L’homme de l’Orient
Posted on Samedi 20 février 2010 at 9 h 30 min and filed under Magazine.Au début des années 1920, Maurice Noguès est habité par un rêve : relier la France à l’Asie. Discret, tenace, il trace sa ligne jusqu’à Saigon . Par Marc Branchu
Ils s’appelaient Henri Guillaumet, Jean Dagnaux ou Pierre-Georges Latécoère. Ils étaient aviateurs ou capitaines d’industrie. Entre les deux guerres, ils sillonnèrent la planète pour le compte des premières compagnies françaises. A bord d’appareils rudimentaires, ils risquaient leur vie pour établir des passerelles aériennes entre leur pays et le reste du monde. Parmi ces explorateurs volants, Maurice Noguès, un Breton de bonne famille, dont les exploits furent en partie éclipsés par l’épopée de l’Aéropostale. Aucun Saint-Exupéry, aucun Joseph Kessel ne fut à ses côtés pour témoigner de ses aventures. Sa vie en fut pourtant remplie.
Maurice Noguès naît à Rennes en 1889. Un père colonel d’artillerie, une mère issue d’un milieu aisé. Enfance dorée, esprit ouvert et imaginaire éveillé par les romans de Jules Verne, entre expéditions et découvertes technologiques. Le jeune homme se passionne pour les sports mécaniques, la moto, le bateau à moteur et l’automobile. L’avion va de soi.
A 20 ans, il troque son auto pour un biplan Farman. Premier vol à Issy-les-Moulineaux et premier accident, dont il sort indemne. Opiniâtre, il achète un nouvel appareil, un Voisin, et apprend à voler seul. Son brevet en poche (décroché le 21 juin 1910), il écume les meetings aériens. Survient 1914. D’abord réformé, Noguès est finalement incorporé, les aviateurs sont recherchés. Décoré à plusieurs reprises, il sort du conflit avec des dizaines d’heures de vol à son actif et doté des qualités qui augurent d’un destin à part : courage réfléchi, esprit de camaraderie et sens des responsabilités.
Pionnier en URSS.
Rendu à la vie civile, il épouse Magdeleine et prend l’habitude de lui écrire une longue lettre chaque jour. Comme lors de ses missions pour la jeune Compagnie franco-roumaine (bientôt rebaptisée Cidna), qu’il intègre en 1922 : «Bucarest, 4 avril 1924. Les trois premières heures ont été très dures. Ce gros avion faisait des pirouettes véritables dans les violents remous des Balkans et malgré le froid et l’altitude, je sentais mon linge trempé par la transpiration, tant il me fallait lutter continuellement pour le tenir dans son cap. Mon arrivée, au sortir des Balkans fut superbe. La mer Noire mentait à son nom, et était d’un bleu tendre.» Durant ses trois ans à la Cidna, Noguès ne fait pas qu’assurer les liaisons régulières entre Paris et Constantinople (Istanbul), il s’impose aussi comme le pilote en chef. Celui qui prospecte, défriche, négocie, expérimente. On lui doit le premier vol commercial de nuit entre Paris et Strasbourg. En 1924, il est envoyé par les autorités françaises pour porter l’acte de reconnaissance de la nouvelle URSS. «Moscou, 17 novembre 1924. Nos journées passent, débordées de visites. Hier, nous avons vu le ministre de l’Air et avons eu une longue conversation, base d’un accord.»
Eclaireur du ciel.
Noguès déchantera : de son vivant, il n’assistera jamais à l’ouverture de la liaison Paris-Moscou (1958). On le charge de chercher des itinéraires pour contourner l’Allemagne. Au cas où… Par le Tyrol notamment. Une mission d’éclaireur, à haut risque. «Innsbruck, 1925. Toutes les crêtes étaient bouchées et je m’engageais avec mon avion dans de véritables corridors, en ignorant si l’issue en était libre. Plusieurs fois, pour me dégager, j’ai dû virer très court, et c’était un merveilleux spectacle que ces virages entre ces murailles neigeuses de chaque côté.»
En octobre 1925, ses aventures le conduisent jusqu’en Iran lors d’un vol d’étude Paris/Téhéran épique. Des conditions météo épouvantables, la neige, le vent de sable, les obstacles diplomatiques pour survoler la Turquie. Noguès contracte la malaria, pilote parfois avec 40oC de fièvre. Avec son mécano, il est retenu prisonnier par des paysans bulgares. Pour couronner le tout, le retour s’achève dans la baie de Naples, au grand dam de sa fille. «Excuse-moi auprès de Monique de ne point lui rapporter son joujou, mais l’avion a coulé trop vite et tout est au fond de la mer, bagages, souvenirs, chapeau, etc.»
L’œuvre d’une vie.
Au moment de quitter la Cidna, Noguès n’a qu’une idée en tête : créer une ligne entre la France et l’Extrême-Orient. C’est l’œuvre de sa vie. On l’appellera la ligne Noguès. Il rejoint son ami André Faure, qui dirige les Messageries Transaériennes (qui deviendront Air Union-Lignes d’Orient puis Air Orient) et qui laisse le champ libre à son projet. Il s’impose comme l’organiseur du réseau.
Pendant cinq ans, rien ne le détourne de sa quête. Pas même l’alléchante proposition de traverser l’Atlantique, qu’il décline en 1927. «L’idéal d’un pilote de ligne, ce n’est pas la conquête des titres de gloire, mais la réalisation d’un programme établi de sorte qu’il apporte à notre pays un champ de découvertes nombreuses facilitant ses relations avec le reste de l’univers.»
Patiemment, Noguès construit sa ligne. Il jalonne le trajet d’escales de plus en plus orientales. Marseille, Naples, Corfou, Athènes, Beyrouth… Bientôt, le tronçon Marseille/ Beyrouth tourne comme une horloge. Noguès continue de défricher. Damas, Bagdad, Bouchir, Djask, Karachi, Jodhpur, où il est régulièrement l’hôte du maharaja, comme lui passionné d’avion. C’est l’Inde de Kipling, qui devient surtout l’Inde de Gandhi.
«Je ne me lasse pas d’être l’oiseau».
Enfin, le 9 mars 1930, Noguès atteint son objectif : tisser un lien entre la France et sa colonie indochinoise. La ligne Noguès est officiellement ouverte entre Marseille et Saigon (aujourd’hui Hô Chi Minh-Ville), en janvier 1931. Longue de 12 000 km, elle franchit en dix jours 8 fleuves, 11 mers, 13 chaînes de montagnes, et 3 déserts. «Je n’ai pas l’intention de m’arrêter là. Il est opportun que l’Europe soit reliée par la voie des airs avec le Japon. En effet, de plus en plus ce pays prend exemple sur l’Occident.»
Hélas, Noguès ne verra jamais son rêve s’accomplir. Le 14 janvier 1934, alors qu’il est directeur général adjoint de la toute nouvelle compagnie nationale Air France, il disparaît dans le Morvan, dans l’accident du Dewoitine 332 Emeraude, de retour de Saigon. A 45 ans s’éteint l’un des plus grands pilotes français de l’histoire, l’égal de Mermoz et Guillaumet. Un pionnier pour qui voler était comme une seconde nature. «J’ai fait un vol superbe, écrivit-il un jour à sa femme. Il me semblait être un oiseau dans le vent. Et les ailes de mon avion étaient les miennes. Je constate que je suis toujours amoureux du vol et ne me lasse pas d’être l’oiseau.»
