B747 pour la postérité
Posted on Mercredi 4 février 2009 at 13 h 21 min and filed under Magazine.Quarante ans de service : le Boeing 747 bat tous les records. Le paquebot volant rêvé par le patron de la Pan Am pour répondre au boom du tourisme de masse continue à rouler sa bosse sur les tarmacs. Par Marc Branchu
Premier gros porteur de l’histoire, le Boeing 747 bouscule, dès son arrivée, tous les repères de l’aviation commerciale : trois fois plus de passagers accueillis que ses concurrents et plus gros appareil civil alors jamais construit. Le « 7-4-7 », dans le langage des équipages, reste l’avion du xxe siècle, héros des films d’action et des médias qui le surnomment Jumbo, clin d’œil à ses dimensions éléphantesques. Depuis quarante ans, plus d’une quinzaine de versions du champion des tarmacs se sont succédé. Vingt-deux Jumbo sont aujourd’hui en service sur les lignes d’Air France, 13 pour les passagers (B747-400), 9 pour le fret (B747-400 ERF et BCF).
Boeing se reconvertit Dans les années 1950, rien ne prédestine Boeing à devenir le fer de lance de l’aviation commerciale. L’avionneur de Seattle vit au rythme des commandes de l’US Air Force, auréolé du succès des légendaires B47 et B52. C’est compter sans l’audace et les relations de William Allen. Poussé par son ami Juan Trippe, P-DG de la Pan Am, Allen, patron de Boeing, lance la firme à l’assaut du transport civil avec, d’emblée, une belle réussite : le Boeing 707. Le jet long-courrier des années 1960 fait le bonheur de toutes les compagnies, Air France en tête. Juan Trippe insiste auprès de son partenaire de golf. Il prévoit une vraie révolution, une progression exponentielle du trafic aérien : selon ses calculs, le nombre de passagers empruntant les lignes internationales va tripler entre 1965 et 1980. Par conséquent, il entend équiper sa compagnie de supersoniques, à l’étude de part et d’autre de l’Atlantique. Cependant, il lui faut un appareil capable de transporter, sur de longues distances, les flots de passagers à venir. L’idéal ? Un paquebot des airs de 500 places ! Demande accueillie fraîchement du côté de Boeing, dont les ingénieurs se passionnent davantage pour le SST, le supersonique américain de grande taille. Un événement va changer la donne : en 1965, Lockheed souffle à Boeing le contrat pour l’avion de transport géant de l’US Air Force, le C5a.
Les incroyables font des miracles Cet échec convainc William Allen de jouer la carte du transport civil et de se pencher sur l’idée pharaonique de Juan Trippe. Jamais un avionneur n’a entrepris un projet d’une telle envergure. En 1947, un géant des airs a bien décollé (le Spruce Goose, l’hydravion démesuré d’Howard Hughes), limitant sa carrière à un vol d’une minute environ… Qu’à cela ne tienne. Allen a de l’ambition et le goût du risque. Il lance Boeing dans une aventure aux défis colossaux : concevoir une cabine pour 500 personnes, quand celle du B707 n’en accueille que 180 ; trouver des moteurs capables d’arracher du sol une telle masse ; construire en série l’appareil surdimensionné. Malgré les craintes de banqueroute, le projet est maintenu. En seulement seize mois, une méga-usine est construite à Everett, près de Seattle, et la conception du prototype engagée. Les ouvriers qui y travaillent sont surnommés les « incroyables ». Le site est tellement gigantesque qu’il développe un microclimat : certains jours, des nuages se forment dans les hangars… En avril 1966, Trippe tient sa promesse et commande 25 appareils qui ne sont alors qu’à l’état d’esquisses. Laborieusement, l’avion prend forme – 15 000 heures de tests sont nécessaires pour adapter les ailes à l’immense carlingue.
Le vol de l’éléphant Le 9 février 1969, quatre moteurs Pratt and Whitney font décoller le premier Jumbo, le City of Everett (160 tonnes à vide), pour soixante-seize minutes de vol sans encombre. Le 4 juin suivant, le B747 réalise une première traversée de l’Atlantique en ralliant le Salon du Bourget. Mais le temps est à la récession et, chez Boeing, le carnet de commandes, tous modèles confondus, tombe à 164 unités en 1969 – contre 368 en 1968. William Allen est contraint d’appliquer un plan d’économies. Beaucoup d’observateurs sont persuadés que le Jumbo va faire plonger la firme de Seattle. Cependant, les compagnies aériennes sont là – Air France a déjà commandé dix B747 – et misent sur la capacité du géant pour réduire le coût au siège de 30% et élargir considérablement la clientèle. Les passagers tardent à suivre : « C’est un avion en avance de cinq à dix ans », déplore le patron de TWA.
Le monde à grande échelle Boeing tient bon et le Jumbo effectue son premier vol commercial aux couleurs de la Pan Am en janvier 1970 entre New York et Londres. Les contemporains se familiarisent petit à petit avec la silhouette rebondie et la bosse caractéristique, qui abrite parfois des aménagements inattendus : une luxueuse salle de restaurant, un piano-bar… A partir de mai 1970, Air France met en service ses premiers B747. Partout, les infrastructures aéroportuaires s’adaptent pour accueillir les flots de passagers. On commence à parler de tourisme de masse : les Antilles, les Seychelles, l’île Maurice – jadis inabordables – deviennent accessibles grâce au Jumbo et aux tarifs adaptés comme les vols « Vacances », lancés par Air France en 1978. La Compagnie s’impose également sur le marché du fret, avec le B747 Super Pélican, capable de déplacer 120 tonnes de charge.
En attendant le Superjumbo…Quarante ans après son premier vol, près de 1 500 B747 ont été mis en service. Un chiffre prodigieux pour un appareil de cette taille et un investissement dans des proportions analogues – sans oublier qu’il transporte le président des Etats-Unis et achemine les navettes spatiales américaines en voyage dans l’atmosphère. Etonnant palmarès pour un avion né sur un parcours de golf, longtemps décrié et en « avance sur son temps » ! L’histoire a donné raison à la ténacité des promoteurs du Jumbo.
